La Frizione.

E’ l’ organo che ci permette di sfruttare al meglio le potenzialità della nostra auto, senza di essa è praticamente impossibile fare partenze in salita  o cambiare marcia velocemente. Cosa fa ?

Permette la separazione tra albero motore e cambio consentendo così di effettuare un cambio di marcia  e con la sua capacità di slittare e trasmettere una coppia ci permette di spostare la nostra beniamina sia in piano che in salita.  Cominciamo col dare un’occhiata a come è fatta.

 

Frizione

Sembra un oggetto abbastanza semplice, ma è un concentrato di  tecnologia. 

Cominciamo dal volano: Lo scopo del  volano è quello di rendere più fluido il movimento dell’albero motore, è insomma una discreta massa di acciaio che accumula energia cinetica durante le fasi attive del motore (scoppio) e la restituisce  durante le passive (aspirazione e scarico) rendendo così fluida la rotazione, è ovviamente ben equilibrato  ed ha una posizione che è bene riprendere in caso di smontaggio altrimenti sono possibili traballamenti infernali del motore.

Ha una faccia rettificata per permettere al disco di lavorare.  Il disco è formato da una coppia di lamine di acciaio  con un  disco di  materiale speciale ad alto coefficiente di attrito su una faccia, il tutto unito insieme . La composizione di questo disco ha subìto una drastica modifica anni fa quando venne vietato l’uso dell’amianto, ci fu un periodo di problemi di usura ma ora da parecchi anni con i nuovi materiali sinterizzati ( che vengono cioè mescolati e incollati ad alte pressioni con l’uso di solventi  speciali ) si raggiungono facilmente i 200.000 km. senza problemi; con l’amianto 60.000 km. erano un traguardo per pochi. I dischi vengono fissati sulle lamine metalliche tramite rivetti di alluminio e colle. Le quattro molle vicino al  foro centrale della frizione hanno il compito di assorbire gli strappi.

Passiamo ora allo spingidisco. Ha dalla parte interna un disco di acciaio rettificato con una molla che lo spinge e lo sostiene.
Attualmente ha una unica molla a diaframma, cioè tipo quelle delle macchine fotografiche, mentre parecchi anni fa  aveva sei molle tradizionali a filo, che si registravano o cambiavano.

Il vantaggio della molla a diaframma  è che il suo carico di spinta sul disco della frizione rimane praticamente costante per tutta la vita del disco, mentre le molle a spirale metallica decadevano in genere prima del disco obbligando ad una sostituzione prematura.

Con l’arrivo dei diesel  common rail la vita del gruppo frizione è diventata un inferno. Infatti le coppie stratosferiche dei diesel attuali obbligano i progettisti ad arrampicarsi sugli specchi. I volani sono diventati bimassa, cioè in due parti unite da molle annegate in grassi particolari ( e sono nati nuovi problemi, i volani spesso cigolano proprio a causa delle coppie poderose dei diesel), perché la frizione da sola non ce la fa ad assorbire tutti i sussulti e gli strappi; dato che  i dischi frizione non possono crescere oltre un certo diametro per motivi di ingombro del cambio, gli spingidisco sono divenuti così sofisticati che durante il montaggio la bulloneria deve essere serrata in una certa sequenza e con un preciso carico in kilogrammetri altrimenti la frizione slitta.

Come funziona il tutto? Premendo il pedale della frizione  uno speciale cuscinetto chiamato reggispinta scorre in avanti sull’albero primario del cambio, comprime la molla a diaframma  e il disco della frizione è libero e non unisce più spingidisco e volano, effettuiamo la cambiata, lasciamo il pedale e la molla a diaframma pressa nuovamente il disco sul volano, rendendo il complessivo solidale con l’albero primario del cambio, risultato l’auto accelera o decelera a seconda della marcia innestata.

Una volta il problema fondamentale dei cuscinetti reggispinta era dato dal fatto che il cuscinetto entrava in contatto con la molla a diaframma solo sotto l’azione del pedale, conseguentemente coloro che erano abituati a guidare col piede sinistro appoggiato sul pedale distruggevano in fretta il loro bel cuscinetto, con grande gioia dei meccanici; oggi la situazione è cambiata dato che tutti i cuscinetti  sono a contatto della molla a diaframma perché tutte le frizioni sono auto-registranti, cioè mano a mano che il disco  si consuma non occorre più registrare la corsa del pedale frizione, e questo è un bel vantaggio per tutti.

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articolo a cura di Massimiliano Carnevale

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